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Diario de una catástrofe.
PRESTIGE una catástrofe prevista.
Otras Mareas Negras.
Para saber más....

Vergüenza Nacional: CATÁSTROFE DEL PRETIGE

PRESTIGE una catástrofe prevista
TODO COMENZÓ EL 13 DE NOVIEMBRE DE 2002, CUANDO EL PETROLERO LLAMADO "PRESTIGE" SUFRE UN EXTRAÑO PERCANCE QUE PROVOCA UNA AVERÍA.
Diez años después del desastre del Mar Egeo, las costas gallegas vuelven a estar en peligro por un nuevo derrame de hidrocarburos, sin que desde entonces se haya tomado ninguna medida efectiva para evitar este tipo de accidentes.
A lo largo del siglo XX se han detectado más de 200 accidentes de buques petroleros muchos de los cuales han supuesto auténticas catástrofes ecológicas. En la actualidad, aproximadamente unos 6.000 petroleros surcan cada día los mares, algunos de ellos en pésimas condiciones de navegación, estando las costas españolas entre las principales rutas del mundo para el transporte de este tipo de sustancias contaminantes.
Este buque es un caso paradigmático que ilustra a la perfección los principales problemas que rodean al control del tráfico marítimo de hidrocarburos. De hecho, el "Prestige" es un viejo petrolero de casco simple, que no estaba en condiciones para navegar (la prueba de ello es que tiene dos sanciones por presentar infracciones de seguridad). Asimismo, es un buque con bandera de conveniencia que ha venido incumpliendo de forma recurrente la legislación internacional con la permisividad de nuestras autoridades.
«P» de «Prestige» y de pirata
TRIPULACIONES sin título, barcos fantasmas... expertos explican a CRÓNICA las trampas que permiten a amenazas flotantes como el naufragado petrolero navegar por nuestras costas
Por qué una amenaza flotante como el Prestige puede navegar impunemente frente a las aguas españolas con su carga devastadora? El jueves trascendía, además, que el armador del Prestige -la compañía griega Mare Shipping Inc.- es el mismo que el del Mar Egeo, petrolero que hace una década encalló frente a la costa coruñesa y provocó un desastre ecológico de envergadura semejante al actual. La legislación española y europea sobre tráfico marítimo es exhaustiva, pero su incumplimiento sistemático deja a los piratas del mar islas propicias para esconder el tesoro de lo que se ahorran las navieras en seguridad de sus barcos.

1-. ATRACAR CUANDO NO HAY INSPECTORES PORTUARIOS
«En España, basta con arribar a puerto desde las dos de la tarde de un viernes hasta las nueve de la mañana de un lunes. Durante esos dos días y medio no hay inspectores», y cualquier pedazo de chatarra flotante (o no) puede presentar el autodespacho, una suerte de autoinspección que en el papel garantiza la navegabilidad del buque. Lo explica Antón Salgado, ex secretario de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos y creador de un grupo de marinos mercantes y de pesca especializados desde 1998 en investigar los accidentes marítimos.

Esto lo saben las navieras -españolas, europeas y extranjeras- que se parapetan a sotavento de las banderas de conveniencia.«Arriban a los puertos con certificaciones válidas para navegar, porque hay empresas privadas, por ejemplo la italiana Rina, especializadas en rebajar los mínimos de seguridad», explica Salgado.

La falta de inspectores impide revisiones serias sobre los barcos, y las certificaciones extendidas por empresas como Rina son convalidadas directamente en los puertos. «Además, es muy difícil parar un barco. Hay que hacer caso a las certificaciones que trae. Pararlo puede provocar un conflicto internacional», señala [los barcos funcionan como territorio bajo soberanía de la bandera que enarbolan].

No sólo eso. La competencia entre puertos también favorece la laxitud de las inspecciones. Un ex inspector marítimo y ex alto cargo de la dirección general de Marina Mercante que prefiere permanecer en el anonimato lo explica: «¿Qué ocurre si yo estoy de presidente de una autoridad portuaria y estoy compitiendo con otro puerto cercano? Que haré todo lo posible para dulcificar las normas para ganarme tráfico marino, y voy a presionar a toda la inspección para que sea lo más liviana posible y no ahuyente a los barcos».

2-. TRIPULACIONES EXTRANJERAS Y SIN TÍTULO
«España se está portando como cualquier país de bandera de conveniencia.Desde la última semana de septiembre de 2002, por ejemplo, se está emitiendo un refrendo automático a los títulos profesionales de oficiales argentinos, chilenos, peruanos, rumanos, ucranianos, mexicanos y cubanos. Es la "lista blanca de países con buen nivel de enseñanzas náuticas", según las autoridades españolas. No les hacen prueba alguna. Sin embargo, a los oficiales españoles que van a Portugal les exigen superar una prueba bien fuerte.Y, en Argentina, a los capitanes españoles les exigen ir acompañados de un capitán argentino. Los demás países europeos están esperando a confeccionar las pruebas antes de convalidar estos títulos.Pero aquí se cede a la presión de los navieros para conseguir mano de obra barata. Un capitán español de barco pequeño cobra unos 3.000 euros. Un ucraniano sale por la mitad», denuncia Salgado.

España no es ajena a estas prácticas de intrusismo. Carlès [nombre supuesto de un marino catalán] trabajaba «hace cinco años limpiando y engrasando cubiertas y en máquinas como engrasador. Hoy, sin ninguna titulación, es primer oficial. ¿Para qué hacer la carrera si hay gente que está embarcando con el carné de identidad? Después, cada vez es más común en los países subdesarrollados que las propias navieras creen sus escuelas, y envíen al mar a un montón de kamikaces», relata el ex alto cargo de Marina Mercante. «Los prácticos de puertos como Barcelona y Algeciras están hartos de bajar al puerto para amarrar barcos porque las tripulaciones no saben».

En otros casos, capitanes y oficiales presentan dudosas titulaciones a nombre de personas ya fallecidas. Difícil de comprobar su validez en un país como Ghana o como Sierra Leona.

3-. EL CHANTAJE DE LOS ARMADORES
La inspección para que un barco pueda ser asegurado y navegar la realizan empresas privadas. «El armador es el cliente del inspector. Yo lo viví cuando era inspector de una naviera. A mí me exigen determinadas mejoras en un barco para darle el certificado de navegabilidad. Y yo le digo al inspector: "Mi compromiso contigo termina dentro de cuatro meses. Y me han llamado los noruegos, y los japonenes, y los polacos... ¿Y sabes cuánto menos me cobran por lo que tú me pides?". El armador es el cliente del inspector, repito. Así que si el inspector se pone tonto pierde a su cliente.Es una gran adulteración».

Las inspecciones en puerto, además, muchas veces son realizadas por «chicos recién salidos de la escuela que no han navegado en su vida» y que carecen de los medios adecuados.

Sigue existiendo la figura del inspector de buques de la Administración, pero el creciente tráfico marino los ha convertido en insuficientes «y se fían totalmente de lo que dicen las Compañías de Clasificación» [las que emiten los certificados de navegabilidad].

4-. EL GRAN NEGOCIO DE LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA
«Hay armadores españoles que usan banderas de conveniencia. La mayor ventaja es el tránsito incontrolado de capitales y la dificultad de encontrar responsables si pasa algo. Si yo tengo una naviera en Panamá, abandero el barco en Madeira, contrato a una tripulación griega a través de una compañía de Zaragoza y ese barco lo fleto con otra naviera fantasma que me he creado, puedo volver loco a un inspector de Hacienda. Y si pasa algo, a ver quién dice bajo qué jurisdicción están los tripulantes», explica el ex alto cargo de la Marina Mercante.

El llamado «vínculo genuino» es una quimera. Se trata del compromiso formal que asume el país que enarbola la bandera de realizar las inspecciones pertinentes. «En el caso de banderas del registro de Madeira, por ejemplo, un hombre de 70 años y otro de 40 eran los únicos responsables de la inspección de 40 barcos. Es el mismo montaje que hay en España. La mayor parte de los barcos españoles de pequeño tonelaje, si fueran sometidos a una inspección rigurosa, tendrían que amarrar o sufrir reparaciones más caras que su valor», concluye

Fuente: www.elmundo.es

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